Organisasi Maritim Internasional / IMO

Organisasi Maritim Internasional adalah badan khusus Perserikatan Bangsa-Bangsa yang bertanggung jawab atas langkah-langkah untuk meningkatkan keselamatan transportasi internasional dan mencegah polusi dari kapal. Organisasi ini menangani masalah hukum, termasuk masalah tanggung jawab dan kompensasi, dan juga mempromosikan navigasi maritim internasional. 

Pesatnya perkembangan hubungan perdagangan internasional pada awal abad XIX menunjukkan bahwa kegiatan yang bertujuan untuk meningkatkan keselamatan navigasi maritim harus dilakukan di tingkat internasional, dan bukan oleh masing-masing negara yang bertindak secara sepihak tanpa koordinasi dengan negara lain.

Pada tanggal 6 Maret 1948, di Jenewa, pada konferensi yang diadakan oleh Perserikatan Bangsa-Bangsa, itu diadopsiKonvensi organisasi konsultatif Maritim Antar Pemerintah (IMCO) (organisasi konsultatif Maritim Antar Pemerintah, IMCO).

Pada 17 Maret 1958, Konvensi mulai berlaku dan organisasi yang baru dibentuk memulai kegiatannya, organisasi menentukan poin-poin penting berikut.

1. Untuk menyediakan mekanisme kerja sama di bidang regulasi praktis masalah teknis yang mempengaruhi transportasi komersial internasional.
2. Untuk mempromosikan dan mendorong penyatuan standar maksimum praktis di bidang keselamatan maritim, non-polusi laut dari kapal, efisiensi navigasi.
3. Pertimbangkan tugas hukum dan administrasi yang sesuai dengan tujuan yang ditetapkan dalam artikel.

Pada sesi ke - 9 Majelis organisasi (resolusi A. 358 (IX)) nama organisasi diubah karena diasumsikan bahwa istilah "penasehat" dapat secara keliru diartikan sebagai batasan wewenang atau tanggung jawab, masing-masing, bagian dari nama "antar pemerintah" - secara tidak langsung, menimbulkan kecurigaan dan ketidakpercayaan.

Berdasarkan pertimbangan di atas, mengganti nama denganOrganisasi Maritim InternasionalSangat penting untuk meningkatkan peran IMO di tingkat internasional, untuk menetapkan tanggung jawab atas pelaksanaan berbagai konvensi internasional, penciptaan standar, Norma yang berkaitan dengan pelestarian kehidupan manusia dan Lingkungan Perairan dari polusi yang disengaja atau tidak disengaja. Sejak 22 Mei 1982, namanya saat ini telah berlaku. 

Kantor pusat organisasi terletak di 4, Albert Embankment London Inggris.

Kegiatan IMO ditujukan untuk penghapusan tindakan diskriminatif yang mempengaruhi pelayaran komersial internasional, serta adopsi norma (standar) untuk memastikan keselamatan di laut dan mencegah polusi dari kapal lingkungan, terutama lingkungan laut. 

Dalam arti tertentu, organisasi adalah forum di mana negara-negara anggota organisasi ini bertukar informasi, membahas masalah hukum, teknis dan lainnya yang berkaitan dengan navigasi, serta polusi dari kapal-kapal lingkungan, terutama lingkungan laut.

Saat ini, Organisasi Maritim Internasional memiliki 174 negara anggota. Badan Pimpinan IMO adalah Majelis, yang terdiri dari semua Negara Anggota dan biasanya bertemu setiap dua tahun sekali. 

 

IMO memiliki dewan yang terdiri dari 40 negara, termasuk Rusia. Negara-negara dibagi menjadi tiga kelompok besar: 10 negara maritim terkemuka, 10 negara lain yang signifikan dalam hal perdagangan maritim internasional, dan 20 negara maritim terpilih menjadi anggota Dewan untuk memastikan representasi geografis dari berbagai wilayah di dunia. 

Selain Majelis, ada 5 Komite IMO:

1. Komite Keselamatan Maritim," rel="nofollow" target="_blank" >MSC- KBM);
2. Komite Perlindungan lingkungan laut (MEPC-MEPC);
3. Komite Hukum (LEG-YURKOM);
4. Komite Kerjasama Teknis (CCC);
5. Komite fasilitasi formalitas pengiriman (FAL);

dan 9 subkomite (terdiri dari MSC atau MEPC) dan sekretariat yang dipimpin oleh Sekretaris Jenderal. Sejak 2015, perwakilan Republik Korea, Ki Tak Lim, telah terpilih sebagai Sekretaris Jenderal pada sesi ke-114.

Semua dokumen normatif dan hukum yang disiapkan di subkomite dan dipertimbangkan pada sesi Komite dipertimbangkan dan diadopsi, sebagai suatu peraturan, pada sesi reguler Majelis organisasi. Keputusan strategis yang paling serius dapat dibuat dengan keputusan konferensi diplomatik yang diselenggarakan oleh IMO.

IMO membuat keputusan dalam bentuk resolusi organisasi, yang, jika perlu, berbagai dokumen dapat dilampirkan (kode, surat edaran, amandemen dokumen yang ada - konvensi, kode, dll.). Dengan mempertimbangkan kondisi dan ketentuan yang ditetapkan untuk mulai berlaku, keputusan wajib tersebut harus dilaksanakan oleh administrasi (pemerintah negara anggota). Keputusan Majelis IMO yang tidak mengubah atau melengkapi konvensi yang diadopsi bersifat penasehat dan dapat dilaksanakan oleh Administrasi Maritim Nasional dengan memasukkan keputusan (atau membuat keputusan sendiri berdasarkan mereka) dalam undang-undang nasional.

Kegiatan organisasi

Selama periode sepuluh tahun setelah pembentukan IMO, salah satu masalah terpenting adalah ancaman pencemaran laut dari kapal, terutama pencemaran minyak yang dilakukan pada kapal tanker.Konvensi internasional yang relevan diadopsi pada tahun 1954, dan pada bulan Januari 1959 IMO bertanggung jawab atas penerapan dan promosi Konvensi ini. Sejak awal, tujuan terpenting IMO adalah untuk meningkatkan keselamatan di laut dan mencegah pencemarannya.

Konvensi Internasional untuk keselamatan jiwa di laut (Konvensi Internasional untuk keselamatan jiwa di laut, SOLAS-SOLAS), dianggap yang paling penting dari semua konvensi yang berhubungan dengan keselamatan maritim. Konvensi ini disimpulkan pada tahun 1960, setelah itu IMO mengarahkan perhatiannya pada isu-isu seperti promosi transportasi maritim internasional (Konvensi 1965 Tentang Fasilitasi navigasi maritim internasional), penentuan posisi tanda kargo (Konvensi 1966 tentang Tanda kargo) dan Pengangkutan Barang Berbahaya, sistem pengukuran tonase kapal juga direvisi (Konvensi Internasional tentang pengukuran kapal pada tahun 1969).

Pada tanggal 1 November 1974, teks baru Konvensi SOLAS diadopsi pada Konferensi Internasional tentang Perlindungan kehidupan manusia di laut. Pada tahun 1988, pada Konferensi Internasional tentang Sistem Harmonisasi pemeriksaan dan pendaftaran sertifikat, protokol untuk Konvensi ini diadopsi. Pada tahun 1992, IMO mengeluarkan apa yang disebut teks konsolidasi Konvensi SOLAS.

Meskipun keselamatan di laut adalah dan tetap menjadi tugas terpenting IMO, pada pertengahan 60-an masalah pencemaran lingkungan, terutama laut, mulai mengemuka. Peningkatan jumlah produk minyak yang diangkut melalui laut, serta ukuran kapal yang membawa produk minyak ini, menimbulkan kekhawatiran khusus. Skala masalah ditunjukkan dengan jelaskecelakaanTanker Torrey Canyon, yang terjadi pada tahun 1967, ketika 120.000 ton minyak jatuh ke laut.

Selama beberapa tahun ke depan, IMO telah mengambil sejumlah langkah yang bertujuan untuk mencegah kecelakaan kapal tanker, serta meminimalkan konsekuensi dari kecelakaan ini. Organisasi ini juga telah mengambil pencemaran lingkungan yang disebabkan oleh tindakan seperti membersihkan tangki minyak, serta membuang limbah dari ruang mesin - dengan tonase mereka menyebabkan lebih banyak kerusakan daripada polusi karena kecelakaan.

Yang paling penting dari langkah-langkah ini adalahKonvensi Internasional untuk pencegahan polusi dari kapal (MARPOL 73/78) (Konvensi Internasional untuk pencegahan polusi dari kapal, MARPOL), itu diadopsi pada tahun 1973, dan diubah dengan protokol tahun 1978. Ini mencakup tidak hanya kasus darurat dan / atau pencemaran operasional lingkungan dengan produk minyak bumi, tetapi juga pencemaran laut dengan bahan kimia cair, zat berbahaya dalam bentuk kemasan, air lambung kapal, sampah dan polusi dari kapal lingkungan udara.

Pada tahun 1990, Konvensi Internasional tentang Kesiapsiagaan, Pengendalian dan kerja sama Pencemaran Minyak juga disiapkan dan ditandatangani.

Selain itu, IMO menyelesaikan tugas menciptakan sistem yang bertujuan memberikan kompensasi kepada mereka yang menderita secara finansial sebagai akibat dari polusi. Dua perjanjian multilateral yang sesuai (Konvensi Internasional tentang tanggung jawab perdata untuk kerusakan polusi minyak dan Konvensi Internasional tentang pembentukan Dana Internasional untuk kompensasi kerusakan polusi minyak) diadopsi masing-masing pada tahun 1969 dan 1971. Mereka menyederhanakan dan mempercepat prosedur untuk mendapatkan kompensasi atas polusi.

Kedua Konvensi direvisi pada tahun 1992 dan sekali lagi pada tahun 2000, yang meningkatkan batas kompensasi yang dibayarkan kepada korban polusi. Sejumlah besar perjanjian internasional lainnya dan dokumen tentang isu-isu yang mempengaruhi pelayaran internasional juga telah disiapkan dan masih sedang dipersiapkan di bawah naungan IMO.

Kemajuan besar yang dibuat dalam teknologi komunikasi telah memungkinkan untuk melakukan perbaikan serius dalam sistem penyelamatan bencana Maritim. Pada 1970-an, Sistem pencarian dan penyelamatan bencana global dioperasikan. Pada saat yang sama, organisasi satelit seluler internasional (INMARSAT-INMARSAT) didirikan, yang secara serius meningkatkan kondisi untuk mentransmisikan radio dan pesan lain dari dan ke kapal di laut.

Pada tahun 1978, IMO menetapkan Hari Laut Sedunia untuk menarik perhatian pada masalah keselamatan maritim dan Konservasi Sumber Daya Hayati Laut.

Pada tahun 1992, tahapan implementasi sistem komunikasi bencana dan keselamatan maritim Global (GMDSS) didefinisikan(Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS). Sejak Februari 1999, GMDSS telah sepenuhnya dioperasikan dan sekarang sebuah kapal dalam kesulitan di mana pun di dunia dapat menerima bantuan, bahkan jika awak kapal tidak punya waktu untuk mengirimkan sinyal bantuan, karena pesan yang sesuai akan dikirimkan secara otomatis.

Langkah-langkah lain yang dikembangkan oleh IMO terkait dengan keamanan kontainer, kargo curah, kapal tanker yang ditujukan untuk pengangkutan gas cair, serta jenis kapal lainnya. 

Perhatian khusus diberikan pada standar pelatihan anggota awak, termasuk adopsi konvensi internasional khusus tentang pelatihan dan sertifikasi pelaut dan penjaga (Konvensi Internasional untuk Standar Pelatihan, Sertifikasi dan penjaga, STCW - STCW), yang mulai berlaku pada 28 April 1984. Pada tahun 1995, Konvensi STCW direvisi secara signifikan. Perubahan signifikan pada konten Konvensi STCW dibuat kemudian, termasuk pada tahun 2010 di sebuah konferensi di Manila (Filipina).

Saat ini, disarankan untuk menyebut Konvensi "STCW sebagaimana telah diubah" (STCW sebagaimana telah diubah).
Pada tahun 1983, IMO mendirikan Universitas Maritim Dunia di Malmo (Swedia), yang menyediakan pelatihan lanjutan bagi para manajer, guru, dan spesialis lainnya di bidang pengiriman.

Pada tahun 1989, Institut Hukum Maritim Internasional IMO didirikan di Valletta (Malta), yang melatih pengacara di bidang hukum maritim internasional. Pada saat yang sama, Akademi Maritim Internasional didirikan di Trieste (Italia), yang menyelenggarakan kursus jangka pendek khusus dalam berbagai disiplin Ilmu Maritim. 

Selama beberapa tahun terakhir, rekomendasi utama, kode, dan dokumen serupa berikut telah diadopsi:

• Kode Internasional untuk pengangkutan barang berbahaya melalui laut (Kode IMDG) dalam versi aslinya diadopsi pada tahun 1965; itu menjadi Mengikat sesuai dengan amandemen Konvensi SOLAS yang diadopsi pada tahun 2002;
• Kode Praktik aman untuk pengangkutan kargo curah (kode NG) tahun 1965;
• Kode Internasional untuk pengangkutan kargo curah melalui laut (ICMPNG) tahun 2008, menjadi Mengikat sesuai dengan amandemen Konvensi SOLAS yang diadopsi pada tahun 2008;
• Kode sinyal internasional (semua fungsi yang terkait dengan dokumen ini ditransfer ke organisasi pada tahun 1965);
• Kode konstruksi dan peralatan kapal yang membawa barang kimia berbahaya dalam jumlah besar (MCC) tahun 1971;
• Kode Praktik aman untuk kapal yang membawa kargo kayu dek, 1973;
• Kode keselamatan nelayan dan Kapal Penangkap Ikan tahun 1974;
• Kode konstruksi dan peralatan kapal yang membawa gas cair dalam jumlah besar, 1975;
• Kode keselamatan kapal 1977 dengan prinsip pemeliharaan dinamis;
• Kode konstruksi dan peralatan rig pengeboran terapung (kode PBU) tahun 1979;
• Kode Tingkat Kebisingan Kapal 1981;
• Kode keselamatan kapal dagang nuklir tahun 1981;
• Kode keamanan kapal Tujuan Khusus tahun 1983; 0
• Kode Internasional tentang operator Gas (ICG) tahun 1983, menjadi Mengikat sesuai dengan Konvensi SOLAS;
• Kode Internasional tentang pembawa Kimia (MCC) tahun 1983, menjadi Mengikat sesuai dengan Konvensi SOLAS dan MARPOL;
• Kode tentang keamanan kompleks menyelam tahun 1983;
• Kode Internasional untuk transportasi biji-bijian yang aman dalam jumlah besar tahun 1991, menjadi Mengikat sesuai dengan Konvensi SOLAS;
• Kode Manajemen Keselamatan Internasional (Kode ISM) tahun 1993, menjadi Mengikat sesuai dengan Konvensi SOLAS;
• Kode Keamanan Internasional kapal berkecepatan tinggi (Kode Angkatan Bersenjata) tahun 1994 dan 2000, menjadi Mengikat sesuai dengan Konvensi SOLAS;
• Kode Internasional tentang cara menyelamatkan jiwa (CCC) tahun 1996, menjadi Mengikat sesuai dengan Konvensi SOLAS;
• Kode Internasional tentang Penerapan Metode pengujian ketahanan api (Kode Mio) tahun 1996, menjadi Mengikat sesuai dengan Konvensi SOLAS;
• Kode Teknis untuk pengendalian emisi nitrogen oksida dari Mesin Diesel Laut (Kode teknis NOX) tahun 1997, menjadi Mengikat sesuai dengan Konvensi MARPOL.