menu

Pertubuhan Maritim Antarabangsa / IMO

Pertubuhan Maritim Antarabangsa adalah agensi khusus Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu yang bertanggungjawab untuk langkah-langkah untuk meningkatkan keselamatan pengangkutan antarabangsa dan mencegah pencemaran dari kapal. Organisasi ini menangani masalah undang-undang, termasuk masalah tanggungjawab dan pampasan, dan juga mempromosikan navigasi maritim antarabangsa. 

Perkembangan pesat hubungan perdagangan antarabangsa pada awal abad XIX menunjukkan bahawa aktiviti yang bertujuan untuk meningkatkan keselamatan navigasi maritim harus dilakukan di peringkat antarabangsa, dan bukan oleh negara-negara individu yang bertindak secara sepihak tanpa koordinasi dengan negara-negara lain.

Pada 6 Mac 1948, di Geneva, pada persidangan yang diadakan oleh Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu, ia telah diterima pakaiKonvensyen mengenai Pertubuhan perundingan maritim antara kerajaan (IMCO) (Pertubuhan perundingan maritim antara kerajaan, IMCO).Pertubuhan Maritim Antarabangsa

Pada 17 Mac 1958, Konvensyen itu mula berkuatkuasa dan organisasi yang baru diwujudkan memulakan kegiatannya, organisasi menentukan perkara-perkara penting berikut.

  1. Untuk menyediakan mekanisme kerjasama dalam bidang peraturan praktikal mengenai masalah teknikal yang mempengaruhi pengangkutan komersial antarabangsa.
  2. Untuk mempromosikan dan menggalakkan penyatuan piawaian maksimum yang boleh dilaksanakan dalam bidang Keselamatan Maritim, bukan pencemaran laut dari kapal, kecekapan navigasi.
  3. Pertimbangkan tugas undang-undang dan pentadbiran yang sesuai dengan objektif yang dinyatakan dalam artikel.

Pada sesi ke - 9 perhimpunan organisasi (resolusi A. 358 (IX)) nama organisasi telah diubah kerana diandaikan bahawa istilah "penasihat" boleh disalahtafsirkan sebagai batasan kuasa atau tanggungjawab, masing-masing, sebahagian daripada nama "Antara Kerajaan" - secara tidak langsung, menimbulkan syak wasangka dan ketidakpercayaan.

Berdasarkan pertimbangan di atas, menggantikan nama denganPertubuhan Maritim AntarabangsaIa sememangnya perlu untuk meningkatkan peranan IMO di peringkat antarabangsa, untuk memberikan tanggungjawab untuk pelaksanaan pelbagai konvensyen antarabangsa, penciptaan piawaian, norma yang berkaitan dengan pemeliharaan kehidupan manusia dan persekitaran akuatik daripada pencemaran yang disengajakan atau tidak disengajakan. Sejak 22 Mei 1982, nama sekarang telah berkuatkuasa. 

Ibu pejabat organisasi ini terletak di 4, Albert Embankment London United Kingdom.

Aktiviti IMO bertujuan untuk menghapuskan tindakan diskriminasi yang mempengaruhi perkapalan komersil antarabangsa, serta penggunaan norma (piawaian) untuk memastikan keselamatan di laut dan mencegah pencemaran dari kapal-Kapal alam sekitar, terutamanya persekitaran marin. 

Dalam erti kata tertentu, organisasi adalah forum di mana negara anggota organisasi ini bertukar maklumat, membincangkan masalah undang-undang, teknikal dan lain-lain yang berkaitan dengan navigasi, serta pencemaran dari kapal alam sekitar, terutamanya persekitaran marin.

Pada masa ini, Pertubuhan Maritim Antarabangsa mempunyai 174 negara anggota. Badan pentadbir IMO adalah perhimpunan, yang terdiri daripada semua negara anggota dan biasanya bermesyuarat sekali setiap dua tahun. 

Lihat Senarai Negara Anggota Pertubuhan Maritim Antarabangsa Tutup Senarai Negara Anggota Pertubuhan Maritim Antarabangsa

Australia, Austria, Armenia, Albania, Algeria, Angola, Antigua dan Barbuda, Argentina, Bahamas, Bangladesh,Barbados, Bahrain, Belize, Belgia, Kanada, Bulgaria, Bolivia, Bosnia dan Herzegovina, Brazil, Brunei,Dalam, Hungary, Venezuela, Vietnam, Uranium, Haiti, Guyana, Gambit, Ghana, Guatemala, Guinea, Guinea belarus, ukraine, Jerman,Honduras, Hong Kong (China), Grenada, Greece, Georgia, Denmark, Republik Demokratik Kongo, Djibouti, Dominika,Republik dominika, Mesir, Israel, India, Indonesia, Jordan, Iraq, Iran , Irlandia, Iceland, Spanyol,Italy, Yaman, Cape-Verde, Kazakhstan, Kamboja, Kamerun, Kanada, Qatar, Kenya, Cyprus, China, Colombia, Komoro, Congo, Demokrasi di Republik rakyat, Costa Rica, kanada, Kuba, Kuwait, Latvia, Liberia,Lebanon, Libya Arab Jamahiriya, Lithuania, Luxembourg, Mauritius, kapal mauretania, Madagascar, Macau (China), Iran,Malaysia, Maldives, Malta, Morocco, Marshall Pulau, Mexico, Mozambik, Monaco, Mongolia, Myanmar,Namibia, Nepal, Nigeria, Belanda, Nikaragua, New Zealand, Norway, Amerika Republik Tanzania,uni Emirat Arab, Oman, Pakistan, Panama, Papua New Guinea, Paraguay, Peru, Poland, Portugal,Republik Korea, Republik Macedonia, Republik Moldova, Federasi rusia, Romania, El Salvador, Samoa, San Marino, Sao Tome dan pada prinsipnya, Arab Saudi, Mozambique, Senegal, Saint Vincent dan Grenadines, St Kitts dan Nevis, Saint-Lucia, Serbia dan Montenegro, Singapura, Syria Republik Arab, Slovakia, Slovenia, United Kingdom Britania raya dan Irlandia Utara Amerika Serikat, Pulau Solomon, Somalia, Sudan,Sama, Sierra Leone, Thailand, Togo, Tonga, barbados, Tunisia, India, Turki, Ukraine, Uruguay, Faroe Pulau Fiji, Filipina, Finland, Perancis, Croatia, Republik, Chile, Switzerland, Sweden, Sri Lanka,Ecuador, Khatulistiwa Guinea, Eritrea, Estonia, Ethiopia, Afrika Selatan, Jamaica, Jepun.

 

IMO mempunyai majlis yang terdiri daripada 40 negeri, termasuk Rusia. Negeri-negeri dibahagikan kepada tiga kumpulan besar: 10 negara maritim terkemuka, 10 negeri lain yang penting dari segi perdagangan maritim antarabangsa, dan 20 negara maritim terpilih menjadi dewan untuk memastikan perwakilan geografi dari pelbagai wilayah di dunia. 

Selain Majlis, terdapat 5 Jawatankuasa IMO:

  1. Jawatankuasa Keselamatan Maritim," rel="nofollow" target="_blank" >MSC- KBM);
  2. Jawatankuasa Perlindungan Alam Sekitar Laut (MEPC-MEPC);
  3. Jawatankuasa Undang-undang (LEG - YURKOM);
  4. Jawatankuasa Kerjasama Teknikal (CCC);
  5. Jawatankuasa fasilitasi formaliti perkapalan (FAL);

dan 9 jawatankuasa kecil (terdiri daripada MSC atau MEPC) dan sekretariat yang diketuai oleh Setiausaha Agung. Sejak 2015, wakil Republik Korea, Ki Tak Lim, telah dipilih sebagai Setiausaha Agung pada sesi ke-114.

Semua dokumen normatif dan undang-undang yang disediakan dalam jawatankuasa kecil dan dipertimbangkan pada sesi Jawatankuasa dipertimbangkan dan diterima pakai, sebagai peraturan, pada sesi biasa perhimpunan organisasi. Keputusan strategik yang paling serius dapat dibuat dengan keputusan Persidangan diplomatik yang dianjurkan oleh IMO.

IMO membuat keputusan dalam bentuk resolusi organisasi, yang mana, jika perlu, pelbagai dokumen boleh dilampirkan (kod, surat pekeliling, pindaan kepada dokumen sedia ada - konvensyen, kod, dll.). Dengan mengambil kira syarat dan syarat kemasukan yang ditetapkan, keputusan mandatori tersebut mesti dilaksanakan oleh Pentadbiran (Kerajaan negara anggota). Keputusan Perhimpunan IMO yang tidak mengubah atau melengkapkan konvensyen yang diadopsi bersifat nasihat dan dapat dilaksanakan oleh Pentadbiran Maritim Nasional dengan memasukkan keputusan (atau membuat keputusan sendiri berdasarkannya) dalam perundangan nasional.

Aktiviti organisasi

Dalam tempoh sepuluh tahun setelah penubuhan IMO, salah satu masalah yang paling penting adalah ancaman pencemaran laut dari kapal, terutama pencemaran minyak yang dilakukan pada kapal tangki.Konvensyen antarabangsa yang relevan diadopsi pada tahun 1954, dan pada bulan Januari 1959 IMO memikul tanggungjawab untuk penerapan dan promosi konvensyen ini. Sejak awal, objektif IMO yang paling penting adalah untuk meningkatkan keselamatan di laut dan mencegah pencemarannya.

Konvensyen Antarabangsa untuk keselamatan hidup di laut (Konvensyen Antarabangsa untuk keselamatan hidup di Laut, SOLAS-SOLAS), dianggap paling penting dari semua konvensyen yang berkaitan dengan keselamatan maritim. Konvensyen ini diselesaikan pada tahun 1960, selepas itu IMO mengarahkan perhatiannya kepada isu-isu seperti promosi Pengangkutan Maritim Antarabangsa (Konvensyen Mengenai fasilitasi navigasi maritim antarabangsa tahun 1965), penentuan kedudukan tanda kargo (Konvensyen 1966 mengenai tanda kargo) dan pengangkutan barang berbahaya, sistem pengukuran tonase kapal juga disemak semula (Konvensyen Antarabangsa mengenai pengukuran kapal pada tahun 1969).

Pada 1 November 1974, teks baru Konvensyen SOLAS diadopsi pada Persidangan Antarabangsa mengenai perlindungan kehidupan manusia di laut. Pada tahun 1988, pada Persidangan Antarabangsa mengenai sistem pemeriksaan dan Pendaftaran Sijil yang harmoni, protokol untuk Konvensyen ini telah diterima pakai. Pada tahun 1992, IMO mengeluarkan apa yang disebut teks gabungan Konvensyen SOLAS.

Kemalangan kapal tangki Torrey CanyonWalaupun keselamatan di Laut adalah dan tetap menjadi tugas terpenting IMO, pada pertengahan tahun 60-an masalah pencemaran alam sekitar, terutama laut, mulai muncul. Peningkatan bilangan produk minyak yang diangkut oleh laut, serta saiz kapal yang membawa produk minyak ini, menyebabkan kebimbangan khusus. Skala masalah itu ditunjukkan dengan jelaskemalanganKapal tangki Torrey Canyon, yang berlaku pada tahun 1967, apabila 120,000 tan minyak jatuh ke laut.

Selama beberapa tahun ke depan, IMO telah mengambil sejumlah langkah yang bertujuan untuk mencegah kemalangan kapal tangki, dan juga meminimumkan akibat dari kemalangan ini. Organisasi ini juga telah melakukan pencemaran alam sekitar yang disebabkan oleh tindakan seperti membersihkan tangki minyak, dan juga membuang sampah dari bilik mesin - dengan jumlah yang banyak menyebabkan lebih banyak bahaya daripada pencemaran akibat kemalangan.

Langkah-langkah yang paling penting ialahKonvensyen Antarabangsa untuk pencegahan pencemaran dari kapal (MARPOL 73/78) (Konvensyen Antarabangsa untuk pencegahan pencemaran dari kapal, MARPOL), ia telah diterima pakai pada tahun 1973, dan dipinda oleh protokol 1978. Ia meliputi bukan sahaja kes-kes kecemasan dan/atau pencemaran operasi alam sekitar dengan produk petroleum, tetapi juga pencemaran laut dengan bahan kimia cecair, bahan berbahaya dalam bentuk yang dibungkus, air bilge, sampah dan pencemaran dari kapal-Kapal persekitaran udara.

Pada tahun 1990, Konvensyen Antarabangsa mengenai kesediaan, Kawalan dan kerjasama pencemaran minyak juga disiapkan dan ditandatangani.

Di samping itu, IMO menyelesaikan tugas mewujudkan sistem yang bertujuan untuk memberikan pampasan kepada mereka yang menderita secara kewangan akibat pencemaran. Dua perjanjian multilateral yang sesuai (Konvensyen Antarabangsa mengenai tanggungjawab sivil untuk kerosakan pencemaran minyak dan Konvensyen Antarabangsa mengenai penubuhan Dana Antarabangsa untuk pampasan untuk kerosakan pencemaran minyak) masing-masing diadopsi pada tahun 1969 dan 1971. Mereka mempermudahkan dan mempercepatkan prosedur untuk mendapatkan pampasan untuk pencemaran.

Kedua-dua konvensyen tersebut disemak semula pada tahun 1992 dan sekali lagi pada tahun 2000, yang meningkatkan had pampasan yang perlu dibayar kepada mangsa pencemaran. Sebilangan besar perjanjian dan dokumen antarabangsa lain mengenai isu-isu yang mempengaruhi perkapalan antarabangsa juga telah disiapkan dan masih disiapkan di bawah naungan IMO.

Kemajuan besar yang dibuat dalam teknologi komunikasi telah memungkinkan untuk membuat penambahbaikan serius dalam sistem penyelamatan bencana maritim. Pada tahun 1970-an, Sistem pencarian dan penyelamatan bencana global mula beroperasi. Pada masa yang sama, organisasi satelit Bergerak Antarabangsa (INMARSAT-INMARSAT) ditubuhkan, yang secara serius memperbaiki keadaan untuk menghantar radio dan mesej lain dari dan ke kapal di laut.

Pada tahun 1978, IMO menubuhkan Hari Laut Sedunia untuk menarik perhatian kepada masalah keselamatan maritim dan pemuliharaan sumber biologi laut.

Pada tahun 1992, tahap pelaksanaan Sistem Komunikasi Bencana dan keselamatan maritim global (GMDSS) telah ditentukan(Global Maritime Distress and Safety System, GMDSS). Sejak Februari 1999, GMDSS telah beroperasi sepenuhnya dan sekarang kapal yang berada dalam kesusahan di mana saja di dunia dapat menerima bantuan, walaupun kru kapal tidak mempunyai waktu untuk menyiarkan isyarat untuk mendapatkan bantuan, kerana pesan yang sesuai akan dihantar secara automatik.

Langkah-langkah lain yang dibangunkan oleh IMO berkaitan dengan keselamatan kontena, kargo pukal, kapal tangki yang bertujuan untuk pengangkutan gas cecair, serta jenis kapal lain. 

Perhatian khusus diberikan kepada standard latihan anggota kru, termasuk penerapan Konvensyen Antarabangsa khas mengenai latihan dan pensijilan Pelaut dan pengawasan (Konvensyen Antarabangsa untuk Standard latihan, pensijilan dan pengawasan, STCW - STCW), yang mula berkuat kuasa pada 28 April 1984. Pada tahun 1995, Konvensyen STCW telah disemak dengan ketara. Perubahan ketara pada kandungan Konvensyen STCW dibuat kemudian, termasuk pada tahun 2010 di sebuah persidangan di Manila (Filipina).

Pada masa ini disyorkan untuk merujuk kepada Konvensyen sebagai "STCW seperti yang dipinda" (STCW seperti yang dipinda).
Pada tahun 1983, IMO mengasaskan Universiti Maritim Dunia di Malmo (Sweden), yang menyediakan latihan lanjutan untuk pengurus, guru dan pakar lain dalam bidang perkapalan.

Pada tahun 1989, Institut Undang-undang Maritim Antarabangsa IMO ditubuhkan di Valletta (Malta), yang melatih peguam dalam bidang undang-undang maritim antarabangsa. Pada masa yang sama, Akademi Maritim Antarabangsa ditubuhkan di Trieste (Itali), yang menjalankan kursus jangka pendek khusus dalam pelbagai disiplin Maritim. 

Sejak beberapa tahun kebelakangan ini, cadangan utama, kod dan dokumen serupa berikut telah diterima pakai:

  • Kod Antarabangsa untuk Pengangkutan Barang Berbahaya melalui laut (Kod IMDG) dalam versi asalnya diadopsi pada tahun 1965; ia menjadi mengikat sesuai dengan pindaan Konvensyen SOLAS yang diadopsi pada tahun 2002;
  • Kod Amalan selamat untuk pengangkutan kargo pukal (kod NG) tahun 1965;
  • The Kod Antarabangsa untuk pengangkutan kargo pukal melalui laut (ICMPNG) tahun 2008, menjadi mengikat sesuai dengan pindaan Konvensyen SOLAS yang diadopsi pada tahun 2008;
  • Kod Isyarat Antarabangsa (semua fungsi yang berkaitan dengan dokumen ini dipindahkan ke organisasi pada tahun 1965);
  • Kod pembinaan dan peralatan kapal yang membawa barang kimia berbahaya secara pukal (MCC) tahun 1971;
  • Kod Amalan selamat untuk kapal yang membawa kargo kayu dek, 1973;
  • Kod keselamatan nelayan dan kapal nelayan tahun 1974;
  • Kod pembinaan dan peralatan kapal yang membawa gas cecair secara pukal, 1975;
  • Kod Keselamatan kapal 1977 Dengan prinsip penyelenggaraan dinamik;
  • Kod pembinaan dan peralatan Rig Penggerudian terapung (kod PBU) tahun 1979;
  • Kod Tahap Kebisingan Kapal 1981;
  • Kod Keselamatan kapal dagang nuklear 1981;
  • Kod Keselamatan kapal Tujuan Khas tahun 1983; 0
  • The Kod Antarabangsa pembawa Gas (ICG) tahun 1983, menjadi mengikat sesuai dengan Konvensyen SOLAS;
  • The Kod Antarabangsa pembawa kimia (PKS) tahun 1983, menjadi mengikat sesuai dengan Konvensyen SOLAS dan MARPOL;
  • Kod keselamatan kompleks Menyelam tahun 1983;
  • Kod Antarabangsa untuk pengangkutan bijirin yang selamat pada tahun 1991, menjadi mengikat sesuai dengan Konvensyen SOLAS;
  • The Kod Pengurusan Keselamatan Antarabangsa (Kod ISM) tahun 1993, menjadi mengikat sesuai dengan Konvensyen SOLAS;
  • The Kod Keselamatan Antarabangsa Kapal Berkelajuan Tinggi (Kod Angkatan Bersenjata) tahun 1994 dan 2000, menjadi mengikat sesuai dengan Konvensyen SOLAS;
  • The Kod cara menyelamatkan nyawa antarabangsa (CCC) tahun 1996, menjadi mengikat sesuai dengan Konvensyen SOLAS;
  • Kod Antarabangsa mengenai penerapan kaedah pengujian ketahanan api (Kod Mio) tahun 1996, menjadi mengikat sesuai dengan Konvensyen SOLAS;
  • Kod teknikal untuk mengawal pelepasan Nitrogen oksida dari enjin Diesel Marin (Kod teknikal Nox) tahun 1997, menjadi mengikat mengikut Konvensyen MARPOL.