Список договаривающихся сторон Соглашения 1958 года

Просмотров: 18650

Конвенция по охране человеческой жизни на море - СОЛАС

Конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС, SOLAS, International Convention for the Safety of Life at Sea) из всех международных соглашений по безопасности торговых судов является, наиболее важной. На сегодня рабочей версией документа является СОЛАС-74.

Каждое судно подпадающее под действие этого нормативного документа, совершающее международный рейс, должно выполнять его требования. В противном случае оно может быть задержано, или не допущено в порт. 
Установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов является главной целью международной конвенции по охране человеческой жизни на море.

Государство под чьим флагом находится судно должно обеспечить, чтобы суда, исполняли требования СОЛАС. Для доказательства их выполнения Конвенцией предусмотрено множество сертификатов. Подобные документы (обычно называемые «конвенционными») выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») - при наличии соответствующего поручения.

Условия контроля также позволяют правительствам инспектировать суда, находящимися под флагами других государств, особенно если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).
Действующий текст Конвенции СОЛАС включает Статьи, излагающие общие обязательства, процедуры внесения изменений и т. п., и сопровождается Приложением, разделенным на 12 Глав.

Историческая справка

Первая версия документа была принята в 1914 году, после гибели Титаника, вторая в 1929 году после гибели «Вестриса», третья  в 1948 году, после взрыва «Гранкана», четвертая  в 1960 году.
Конвенция в редакции 1960 года, которая была принята 17 июня 1960 и вводилась в действие с 26 мая 1965 года, оказалась первой значительной задачей Международной морской организации (ИМО) главная целью которой было Безопасность судов и их команд.

Данная конвенция, охватывала широкий диапазон мер, разработанных для улучшения условий безопасности судоходства. Она явилась существенным шагом вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического развития в судоходной индустрии.

Было необходимо поддерживать нормативный документ на уровне современности путём принятия периодических поправок. Но на практике из-за сложной процедуры принятия новых изменений процедура внедрения поправок оказалась слишком медленной. Вскоре стало ясно, что вступление принятых поправок в действие в пределах разумного периода времени обеспечить будет невозможно.

По этой причине 1 ноября 1974 года на Международной конференции по охране человеческой жизни на море был принят новый текст Конвенции СОЛАС. Он включал в себя не только актуальные изменения, согласованные к указанной дате, но также новую процедуру принятия поправок по умолчанию - процедуру, разработанную для обеспечения того, чтобы принятые изменения могли вступить в силу в пределах минимально короткого периода времени. Например, вместо требования, о том, чтобы поправка вступила в силу после её принятия, двумя третями подписавших Конвенцию сторон, новая процедура принятия по умолчанию предполагает, что изменение вступит в силу после указанной даты, если до этой даты не будут получены возражения от согласованного числа сторон.

Действующий текст Конвенции также известен как «СОЛАС 1974, с поправками». Конвенция СОЛАС-74 вступила в силу 25 мая 1980г.

Данные меры позволили в многочисленных случаях обновить, доработать и исправить Конвенцию в редакции 1974 года. Так, в 1988 году к ней был принят Протокол (10 ноября, на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств). В 1992 году в ИМО был издан так называемый Консолидированный текст Конвенции.

В период с 9-13 декабря 2002 года на проходившей в Лондоне Дипломатической конференции по морской безопасности к Главе XI были приняты поправки, которые вступили в силу с 1 июля 2004 года.

Просмотров: 38034

• Конвенции

Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ) IMDG CODE

Международный кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ) введен Ассамблеей Международной морской организации (ИМО) 27.09.1965 г. (Резолюция A.81(IV)) и рекомендован для использования в странах, подписавших Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море. В настоящее время МК МПОГ является общепризнанным международным документом, регламентирующим морскую перевозку опасных грузов.

Соблюдение МК МПОГ обеспечивает выполнение обязательных положений Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74), с поправками и Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78).

В 1960 г. Конференции по охране человеческой жизни на море, рекомендовала правительствам принять единую международный классификацию для перевозки опасных грузов морским путем, чтобы дополнить положения, содержащиеся в Международной конвенции 1960 года по охране Жизнь на море (SOLAS). Так и появился МК МПОГ.

Резолюция, принятая на конференции в 1960 году, утвердила, что предложенный кодекс должен охватывать такие вопросы, как упаковка, контейнерные перевозки и хранения, с особым упором на сегрегацию несовместимых веществ.

Рабочая группа Комитета по безопасности на море ИМО приступил к подготовке Кодекса в 1961 году, в тесном сотрудничестве с Комитетом экспертов Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов, которые в докладе 1956 года были установлены минимальные требования к перевозке опасных грузов все виды транспорта.

Договор о Международной морской перевозке опасных грузов. МК МПОГ был разработан в качестве единого международного договора для перевозки опасных грузов морским транспортом, он охватывает такие вопросы как, упаковка, контейнерные перевозки и хранения, с особым упором на сегрегацию несовместимых веществ. 

С момента своего принятия на четвертой Ассамблеей ИМО в 1965 году, МК МПОГ претерпел много изменений, как по внешнему виду и содержанию, чтобы идти в ногу с постоянно меняющимся потребностям отрасли. 

Поправки к МКМПОГ происходят из  предложения, представленные непосредственно в ИМО государствами-членами и поправки необходимые для принятия  по причине изменения в Рекомендациях Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов, который устанавливает основные требования для всех видов транспорта.

Поправки к положениям Рекомендаций Организации Объединенных Наций производятся по принципу двухгодичного цикла и примерно через два года после их принятия, они принимаются органами, ответственными за регулирование различных видов транспорта. Таким образом базовый набор требований, применимых ко всем видам транспорта устанавливается и реализуется, обеспечивая тем самым, что трудности не встречаются на интермодальных интерфейсов.

Для целей настоящего Кодекса, опасные грузы классифицированы в разных классах, подразделять ряд этих классов, а также определить и описать характеристики и свойства веществ, материалов и изделий, которые подпадают в пределах каждого класса или подкласса. Общие положения для каждого класса или подкласса приведены.

Отдельные опасные грузы перечислены в перечне опасных грузов, с классом и конкретными требованиями.
В соответствии с критериями отбора морских загрязнителей для целей Приложения III Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (МАРПОЛ 73/78), ряд опасные вещества в различных классах также были определены в качестве веществ, вредных для морской среды.

МК МПОГ был принят в качестве международного ориентира для безопасной транспортировки или перевозки опасных грузов или опасных материалов.

Реализация Кодекса является обязательным в связи с обязательствами членов единого национального правительства в рамках Международной конвенции по охране человеческой жизни на море(СОЛАС) и Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов ( МАРПОЛ 73/78 ). Он предназначен для использования не только мореплавателем, но и всех тех, кто связан с перевозкой груза.

МК МПОГ Содержит рекомендации по терминологии, упаковке, маркировке, разделения, обработки и реагирования на чрезвычайные ситуации. HNS Конвенция охватывает опасные и вредные вещества, которые включены в МК МПОГ.

Кодекс обновляется и поддерживается CCC (ранее DSC) Подкомитета по Международной морской, организации каждые 2 года.

Просмотров: 39475

• Опасные грузы
• Конвенции

МАРПОЛ 73/78

На международном уровне вопрос о предотвращении загрязнения с судов был рассмотрен впервые в 1926 году в Вашингтоне на конференции представителей 13 государств. США на этой конференции предложило ввести полное запрещение сбросов нефти с морских судов и военных кораблей.

Было принято решение установить систему прибрежных зон, в которых бы запрещался сброс нефтяной смеси с содержанием нефти, превышающим 0,05%. Установление ширины таких зон оставлялось на усмотрение государств, но она не должна была превышать 50 миль. Для избежание сброса балластных вод на судах поощрялось установление сепараторов. Государство флага должно было потребовать от судов соблюдения установленных запретных зон. Был создан предварительный проект Конвенции, который, так никогда и не был принят.

Совет Лиги Наций в 1936 году принял решение о созыве международной конференции для рассмотрения проекта, однако дальнейшие события в мире сделали созыв конференции невозможным.

После окончания Второй Мировой войны вопрос снова был поднят в ООН. Многие государства подчеркивали необходимость принятия мер по предотвращению загрязнения на международном уровне. В 1954 году по инициативе Великобритании в Лондоне была созвана Международная конференция, на которой была принята Международная Конвенция по предотвращению загрязнения моря нефтью ОЙЛПОЛ-54. Это было первое международное соглашение по предотвращению загрязнения моря с судов, оно вступило в силу 26 июля 1958 года.

Конвенция 1954 года пыталась решить проблему двумя путями: 

1. Установлением «Запретных зон» протяженностью, как правило, 50 миль от берега, в которых запрещался сброс нефти и нефтяной смеси в пропорции 100 и более частей нефти на 1 млн. частей смеси (100 мг/л);

2. Оборудованием в каждом основном порту приемных сооружений, способных принять от использующих этот порт судов, не являющихся танкерами, остающихся на судне нефтеостатков от загрязненной нефтью балластной или промывочной воды из танков при условии, что такая вода прошла процесс сепарации при помощи нефтесепараторов, отстойного танка или других средств.

Конференцией предусматривался созыв новой конференции для принятия дополнительных мер через три года после вступления Конвенции в силу. Таким образом, в 1962 году ММКО созвала Международную конференцию, на которой были приняты первые поправки к Конвенции 1954 года.

Поправки 1962 года,  увеличили размер «запретных зон до 100 и 150 миль, а также включили в сферу действия Конвенции танкеры валовой вместимостью более 150 т (ранее действия распространялись на танкеры вместимостью 500 т и более).

В 1969 году Конвенция была существенно дополнена, поправками регламентирующими правилами сброса балластных вод с танкера при выполнении следующих условий:

1. Общее их количество в балластном рейсе не должно превышать 1/15000 полной грузовместимости танкера.
2. Мгновенная интенсивность сброса не должна превышать 60 литров на милю пути.
3. Сброс не может осуществляться ближе 50 миль от берега. 

В конвенцию ОЙЛПОЛ-54 вносились поправки и дополнения. Однако, было признана низкая эффективность этого международного соглашения по предотвращению загрязнения моря нефтью в условиях быстро развивающихся перевозок нефти.

Необходимость глобальной защиты мирового океана от загрязнения стала очевидной и уже  в 1973 г. Международная морская организация - ИМО приняла Международную конвенцию по предупреждению загрязнения с судов (МАРПОЛ-73). 

После принятия МАРПОЛ-73 конвенция ОЙЛПОЛ-54 перестала действовать.

К 1978 году участниками МАРПОЛ-73 стали только три государства. К этому времени в результате аварий танкеров уже были сформулированы новые требования, которые необходимо было включить в МАРПОЛ-73. В феврале 1978 года в Лондоне состоялась Международная конференция по безопасности танкеров и предотвращению загрязнения моря, в которой приняли участие 62 государства. В результате работы Конференции, 17 февраля были приняты два протокола одним из которых был протокол 1978 г. к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (Протокол МАРПОЛ-78).

Протокол МАРПОЛ-78 стал по отношению к МАРПОЛ-73 совершенно самостоятельным документом и включал в себя все положения МАРПОЛ-73 (ст. I Протокола).

Протокол 1978 г. вступил в силу 2 октября 1983 г. и его участниками в настоящее время являются свыше 90 государств, валовой тоннаж судов которых составляет приблизительно 90% валового тоннажа мирового торгового флота. 

Конвенция 1973 г., измененная Протоколом 1978 г., сейчас известна как Международная Конвенция по предотвращению загрязнения окружающей среды с судов  (МАРПОЛ-73/78).

Конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ 73/78) состоит из Конвенции и Протоколов к ней, в которых закрепляются общие положения об обязательствах участников по предотвращению загрязнения моря конкретными загрязняющими веществами: нефтью, вредными химическими веществами, перевозимыми наливом, веществами, перевозимыми в упакованной форме, сточными водами, мусором и загрязнения воздушной среды с судов.

Конвенция содержит  общие определения таких понятий как судно, вредное вещество, сброс и другие, дополняемые в каждом из Приложений. Судами в определении  данной Конвенцией являются все суда, включая суда на воздушной подушке и на подводных крыльях, подводные суда, стационарные и плавучие платформы.

Из сферы действия Конвенции исключаются военные корабли и государственные некоммерческие суда, однако участники должны обеспечить, чтобы они по возможности также действовали в соответствии с Конвенцией. Конвенция предусматривает, что любое её нарушение включая Приложения, запрещается независимо от места его совершения, и за такое нарушение в законодательстве каждого государства-участника Конвенции, под флагом которого плавает судно, должны устанавливаться наказания.

В Конвенции МАРПОЛ-73/78 предусмотрены меры по сокращению и предотвращению загрязнения окружающей среды вредными веществами, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов сегодня содержатся в шести Приложениях к МАРПОЛ-73/78.

• Приложение I Правила предотвращения загрязнения нефтью. Вступило в силу 02.10.83 г.
• Приложение II Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом. Вступило в силу 06.04.87 г.
• Приложение III Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, грузовых контейнерах, съемных танках, автодорожных цистернах. Вступило в силу 01.07.92 г.
• Приложение IV Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов. Вступило в силу с 01.08.05 г. на основании Резолюции МЕРС 115(51) принятой 22.04.04 г.
• Приложение V Правила предотвращения загрязнения мусором с судов. Вступило в силу 31.12.89 г.
• Приложение VI Правила предотвращения загрязнения атмосферы с судов. Вступило в силу с 01.01.05г.

В настоящее время Конвенция МАРПОЛ-73/78 состоит из трех книг.

• Книга I воспроизводит современный текст положений статей, протоколов и пяти Приложений Конвенции.
• Книга II, содержит толкования положений МАРПОЛ-73/78, а также по выполнению ее приложений с целью обеспечения единообразия действий в международной морской и юридической практике.
• Книга III в ней приведено Приложение VI и Технический Кодекс контроля за выбросом окислов азота при работе судовых двигателей.

Просмотров: 38170

• Конвенции