Tổ chức Hàng hải quốc tế / IMO

Tổ chức Hàng Hải Quốc tế là một cơ quan chuyên môn Của Liên hợp quốc chịu trách nhiệm về các biện pháp cải thiện sự an toàn của giao thông quốc tế và ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu. Tổ chức giải quyết các vấn đề pháp lý, bao gồm các vấn đề trách nhiệm và bồi thường, đồng thời thúc đẩy hàng hải quốc tế. 

Sự phát triển nhanh chóng của quan hệ thương mại quốc tế vào đầu THẾ kỷ XIX cho thấy các hoạt động nhằm cải thiện sự an toàn của hàng hải nên được thực hiện ở cấp độ quốc tế, và không phải bởi các quốc gia riêng lẻ hành động đơn phương mà không có bất kỳ sự phối hợp nào với

Vào ngày 6 Tháng 3 năm 1948, Tại Geneva, tại một hội nghị do Liên Hợp quốc triệu tập, nó đã được thông quaCông ước Về Tổ Chức Tư vấn Hàng Hải Liên Chính phủ (IMCO) (Tổ Chức Tư vấn Hàng Hải LIÊN Chính phủ, IMCO).

Vào Ngày 17 Tháng 3 năm 1958, công ước có hiệu lực và tổ chức mới thành lập bắt đầu hoạt động, tổ chức đã xác định những điểm quan trọng sau.

1. Để cung cấp một cơ chế hợp tác trong lĩnh vực quy định thực tế các vấn đề kỹ thuật ảnh hưởng đến giao thông thương mại quốc tế.
2. Thúc đẩy và khuyến khích thống nhất các tiêu chuẩn tối đa có thể thực hiện được trong lĩnh vực an toàn hàng hải, không ô nhiễm biển từ tàu, hiệu quả hàng hải.
3. Xem xét các nhiệm vụ pháp lý và hành chính tương ứng với các mục tiêu được nêu trong bài viết.

Tại phiên họp thứ 9 Của Hội Đồng Tổ chức (Nghị Quyết a. 358 (IX)), tên của tổ chức đã được thay đổi vì người ta cho rằng thuật ngữ "tư vấn" có thể bị hiểu nhầm là giới hạn thẩm quyền hoặc trách nhiệm, tương ứng, một phần của tên "liên chính phủ" - gián tiếp, khơi dậy sự nghi ngờ

Dựa trên những cân nhắc trên, thay thế tên bằngTổ Chức Hàng Hải Quốc TếViệc nâng cao VAI TRÒ CỦA IMO ở cấp độ quốc tế là hoàn toàn cần thiết, nhằm giao trách nhiệm thực hiện các công ước quốc tế khác nhau, tạo ra các tiêu chuẩn, chuẩn mực liên quan đến bảo tồn sự sống của con người và môi trường nước khỏi ô nhiễm có chủ ý hoặc không chủ ý. Kể từ ngày 22 tháng 5 năm 1982, tên hiện tại của nó đã có hiệu lực. 

Trụ sở chính của tổ chức được đặt tại 4, Albert Embankment London Vương quốc Anh.

CÁC hoạt động CỦA IMO nhằm mục đích bãi bỏ các hành động phân biệt đối xử ảnh hưởng đến vận chuyển thương mại quốc tế, cũng như áp dụng các tiêu chuẩn (tiêu chuẩn) để đảm bảo an toàn trên biển và ngăn ngừa ô nhiễm từ các tàu của môi trường, chủ yếu là môi trường biển. 

Theo một nghĩa nào đó, tổ chức là một diễn đàn trong đó các Quốc gia thành viên của tổ chức này trao đổi thông tin, thảo luận về các vấn đề pháp lý, kỹ thuật và các vấn đề khác liên quan đến hàng hải, cũng như ô nhiễm từ các tàu của môi trường, chủ yếu là môi trường biển.

Hiện Tại, Tổ chức Hàng Hải Quốc tế có 174 Quốc gia thành viên. CƠ quan QUẢN LÝ CỦA IMO là Hội đồng, bao gồm tất cả các Quốc gia Thành viên và thường họp hai năm một lần. 

IMO có một hội đồng bao gồm 40 quốc gia, bao gồm Cả Nga. Các Quốc gia được chia thành ba nhóm lớn: 10 Quốc gia hàng hải hàng đầu, 10 Quốc gia khác có ý nghĩa về thương mại hàng hải quốc tế và 20 Quốc gia hàng hải được bầu Vào Hội Đồng để đảm bảo đại diện địa lý của các khu vực khác nhau trên thế giới. 

Ngoài Hội đồng , có 5 ỦY BAN IMO:

1. Ủy Ban An Toàn Hàng Hải," rel="nofollow" target="_blank" >MSC- KBM);
2. Ủy Ban bảo vệ môi trường biển (MEPC-MEPC);
3. Ủy ban pháp lý (LEG-YURKOM);
4. Ủy Ban Hợp Tác Kỹ Thuật (CCC);
5. Ủy ban Tạo Điều kiện Thuận Lợi Cho Các Thủ Tục Vận chuyển (FAL);

và 9 tiểu ban (bao gồm MSC hoặc MEPC) và một ban thư ký do Tổng Thư ký đứng đầu. Kể từ năm 2015, Đại diện Của Hàn quốc, Ki Tak Lim, đã được Bầu Làm Tổng Thư ký tại phiên họp thứ 114.

Tất cả các văn bản quy phạm và pháp luật được chuẩn bị trong các tiểu ban và được xem xét tại các phiên Họp của Các Ủy ban được xem xét và thông qua, theo quy định, tại các phiên họp thường kỳ của Hội Đồng Tổ chức. Các quyết định chiến lược, nghiêm túc nhất có thể được đưa ra bởi các quyết định Của CÁC Hội Nghị Ngoại giao do IMO tổ chức.

IMO đưa ra quyết định dưới hình thức Nghị Quyết Của Tổ chức, nếu cần, có thể đính kèm các tài liệu khác nhau (mã, chữ cái tròn, sửa đổi các tài liệu hiện có - công ước, mã, v. v.). Có tính đến các điều kiện và điều khoản quy định có hiệu lực, các quyết định bắt buộc đó phải được Thực hiện bởi Chính quyền (Chính Phủ của các nước thành viên). Các quyết định CỦA Hội ĐỒNG IMO không sửa đổi hoặc bổ sung các công ước được thông qua có tính chất tư vấn và có thể được thực hiện bởi các cơ quan hàng hải quốc gia bằng cách bao gồm các quyết định (hoặc tạo ra các quyết định của riêng họ dựa trên chúng) trong luật pháp quốc gia.

Hoạt động của tổ chức

Trong khoảng thời gian mười năm sau KHI THÀNH lập IMO, một trong những vấn đề quan trọng nhất là mối đe dọa ô nhiễm biển từ tàu, đặc biệt là ô nhiễm dầu mang trên tàu chở dầu.Công ước quốc tế có liên quan được thông qua vào năm 1954, VÀ VÀO tháng 1 NĂM 1959, IMO chịu trách nhiệm về việc áp dụng và thúc đẩy công ước này. Ngay từ đầu, CÁC MỤC TIÊU QUAN trọng nhất CỦA IMO là cải thiện an toàn trên biển và ngăn ngừa ô nhiễm CỦA NÓ.

Công ước Quốc Tế Về An Toàn Sự Sống Trên Biển (Công Ước Quốc Tế Về An Toàn sự Sống Trên Biển, SOLAS-SOLAS), được coi là quan trọng nhất trong tất cả các công ước liên quan đến an toàn hàng hải. Công ước được ký kết vào năm 1960, SAU ĐÓ IMO hướng sự chú ý của MÌNH đến các vấn đề như thúc đẩy vận tải hàng Hải quốc tế (công ước Năm 1965 Về Tạo Thuận lợi Cho Hàng Hải Quốc tế), xác định vị trí của nhãn hiệu hàng hóa (Công ước Năm 1966 Về Nhãn Hiệu Hàng Hóa) và Vận chuyển Hàng Hóa Nguy hiểm, hệ thống đo trọng tải tàu cũng đã được sửa đổi (Công ước quốc tế về đo lường tàu năm 1969).

Vào ngày 1 tháng 11 năm 1974, một văn bản mới của CÔNG ước SOLAS đã được thông qua Tại Hội Nghị Quốc tế Về Bảo vệ Sự Sống của Con người Trên Biển. Năm 1988, Tại Hội Nghị Quốc tế Về Hệ thống Kiểm tra Và Đăng ký Giấy chứng nhận Hài hòa, Một Giao thức Cho Công ước này đã được thông qua. NĂM 1992, IMO đã ban hành cái gọi Là Văn bản Hợp nhất của Công ước SOLAS.

Mặc dù an toàn trên biển đã và vẫn là nhiệm vụ QUAN trọng nhất CỦA IMO, nhưng vào giữa những năm 60, vấn đề ô nhiễm môi trường, chủ yếu là biển, bắt đầu được đặt lên hàng đầu. Sự gia tăng số lượng các sản phẩm dầu vận chuyển bằng đường biển, cũng như kích thước của các tàu chở các sản phẩm dầu này, gây ra mối quan tâm đặc biệt. Quy mô của vấn đề đã được chứng minh một cách sinh độngtai nạnTàu chở Dầu Torrey Canyon, xảy ra vào năm 1967, khi 120.000 tấn dầu rơi xuống biển.

TRONG vài năm tới, IMO đã thực hiện một số biện pháp nhằm ngăn ngừa tai nạn tàu chở dầu, cũng như giảm thiểu hậu quả của những tai nạn này. Tổ chức này cũng đã gây ô nhiễm môi trường do các hành động như làm sạch thùng dầu, cũng như đổ chất thải từ không gian máy móc - theo trọng tải, chúng gây hại nhiều hơn ô nhiễm do tai nạn.

Điều quan trọng nhất trong số các biện pháp này làCông ước Quốc tế Về Phòng Chống Ô Nhiễm Từ Tàu (MARPOL 73/78) (Công Ước Quốc tế Về Phòng Chống Ô NHIỄM Từ Tàu, MARPOL), nó đã được thông qua vào năm 1973, và được Sửa đổi Bởi Giao thức năm 1978. Nó không chỉ bao gồm các trường hợp ô nhiễm khẩn cấp và/hoặc hoạt động của môi trường với các sản phẩm dầu mỏ, mà còn ô nhiễm biển với hóa chất lỏng, các chất có hại ở dạng đóng gói, nước đáy tàu, rác và ô nhiễm từ các tàu của môi trường không khí.

Năm 1990, Công ước Quốc tế Về Chuẩn bị, Kiểm soát Và Hợp tác Ô Nhiễm Dầu Cũng được chuẩn bị và ký kết.

NGOÀI ra, IMO đã giải quyết nhiệm vụ tạo ra một hệ thống nhằm cung cấp bồi thường cho những người phải chịu đựng tài chính do ô nhiễm. Hai thỏa thuận đa phương tương ứng (Công ước Quốc tế Về Trách nhiệm Dân sự Đối với Thiệt Hại Do Ô Nhiễm Dầu và Công ước Quốc tế Về Thành lập Quỹ Quốc tế Về Bồi thường Thiệt Hại Do Ô nhiễm Dầu) đã được thông qua lần lượt vào năm 1969 và 1971. Họ đơn giản hóa và đẩy nhanh thủ tục để có được bồi thường ô nhiễm.

Cả Hai Công ước đã được sửa đổi vào năm 1992 và một lần nữa vào năm 2000, làm tăng giới hạn bồi thường phải trả cho các nạn nhân ô nhiễm. Một số lượng lớn các thỏa thuận và tài liệu quốc tế khác về các vấn đề ảnh hưởng đến vận chuyển quốc tế cũng đã được chuẩn bị và vẫn đang được chuẩn bị dưới SỰ bảo trợ CỦA IMO.

Những tiến bộ to lớn được thực hiện trong công nghệ truyền thông đã giúp cải thiện nghiêm trọng hệ thống cứu hộ thảm họa hàng hải. Vào những năm 1970, hệ thống tìm kiếm và cứu nạn thảm họa toàn cầu đã được đưa vào hoạt động. Đồng thời, Tổ chức Vệ tinh Di động Quốc tế (INMARSAT-INMARSAT) được thành lập, giúp cải thiện nghiêm trọng các điều kiện để truyền radio và các thông điệp khác từ và đến tàu trên biển.

NĂM 1978, IMO thành lập Ngày Biển Thế giới để thu hút sự chú ý đến vấn đề an toàn hàng hải và bảo tồn tài nguyên sinh vật biển.

Năm 1992, các giai đoạn thực hiện Hệ thống Thông tin Liên lạc An toàn Và Thảm Họa Hàng Hải Toàn cầu (GMDSS) đã được xác định(Hệ Thống An toàn Và Nạn Hàng Hải Toàn cầu, GMDSS). Kể từ tháng 2 năm 1999, GMDSS đã được đưa vào hoạt động hoàn toàn và giờ đây một con tàu gặp nạn ở bất cứ đâu trên thế giới có thể nhận được hỗ trợ, ngay cả khi thủy thủ đoàn của con tàu không có thời gian để phát tín hiệu để được giúp đỡ, vì thông báo tương ứng sẽ được

CÁC biện pháp KHÁC do IMO phát triển liên quan đến sự an toàn của container, hàng rời, tàu chở dầu nhằm vận chuyển khí hóa lỏng, cũng như các loại tàu khác. 

Đặc biệt chú ý đến các tiêu chuẩn đào tạo của các thành viên phi hành đoàn, bao gồm việc thông qua Một Công ước Quốc tế đặc biệt Về Đào tạo Và Chứng nhận Thuyền viên Và Canh Gác (Công ước Quốc tế Về Tiêu chuẩn Đào tạo, Chứng nhận và Canh gác, STCW - STCW), có hiệu lực vào ngày 28 Năm 1995, CÔNG ước STCW đã được sửa đổi đáng kể. Những thay đổi đáng kể đối với nội dung CỦA Công ước STCW đã được thực hiện sau đó, bao gồm cả vào năm 2010 tại một hội nghị Ở Manila (Philippines).

Hiện tại, nên gọi Công ước" STCW là sửa đổi " (STCW là sửa đổi).
NĂM 1983, IMO thành lập Đại học Hàng hải Thế giới Ở Malmo (Thụy điển), nơi cung cấp đào tạo nâng cao cho các nhà quản lý, giáo viên và các chuyên gia khác trong lĩnh vực vận chuyển.

Năm 1989, Viện LUẬT HÀNG hải QUỐC TẾ IMO được thành lập tại Valletta (Malta), nơi đào tạo luật sư trong lĩnh vực luật hàng hải quốc tế. Đồng thời, Học viện Hàng hải Quốc tế được thành lập tại Trieste (Ý), nơi tiến hành các khóa học ngắn hạn chuyên ngành trong các ngành hàng hải khác nhau. 

Trong những năm qua, các khuyến nghị chính, mã và tài liệu tương tự sau đây đã được thông qua:

• Bộ Luật Quốc Tế Về Vận Chuyển Hàng Hóa Nguy Hiểm bằng Đường Biển (MÃ IMDG) trong phiên bản gốc của Nó đã được thông Qua vào năm 1965; nó trở nên ràng buộc theo các sửa đổi Đối VỚI CÔNG ƯỚC SOLAS được thông QUA vào năm 2002;
• Quy Tắc Thực Hành An Toàn Cho Việc Vận chuyển Hàng Rời (Mã NG) năm 1965;
• Bộ Luật Quốc Tế Về Vận chuyển Hàng Rời bằng ĐƯỜNG Biển (ICMPNG) năm 2008, trở nên ràng Buộc theo các sửa đổi Đối Với Công ƯỚC SOLAS được thông QUA vào NĂM 2008;
• Mã tín hiệu quốc tế (tất cả các chức năng liên quan đến tài liệu này đã được chuyển Cho Tổ chức vào Năm 1965);
• Bộ Luật Xây Dựng Và Thiết Bị Của Tàu Chở Hàng Hóa Hóa Học Nguy Hiểm Với Số Lượng Lớn (MCC) năm 1971;
• Quy Tắc Thực Hành An Toàn Cho Tàu chở Hàng Gỗ Boong, 1973;
• Bộ Luật An Toàn Của Ngư dân Và Tàu Đánh cá năm 1974;
• Bộ Luật Xây Dựng Và Thiết Bị Của Tàu chở Khí Hóa Lỏng Với Số Lượng lớn, 1975;
• Mã An Toàn tàu năm 1977 Với Các Nguyên Tắc Bảo Trì Động;
• Bộ Luật Xây Dựng Và Thiết bị Giàn Khoan Nổi (Mã PBU) năm 1979;
• Mã Độ Ồn Của Tàu Năm 1981;
• Bộ Luật An Toàn tàu buôn hạt nhân năm 1981;
• Mã Về Sự An Toàn Của Các Tàu Mục Đích Đặc biệt năm 1983; 0
• Bộ Luật Quốc Tế Về Tàu Sân Bay Khí ĐỐT (ICG) năm 1983, trở nên ràng Buộc theo CÔNG ƯỚC SOLAS;
• Bộ Luật Vận Chuyển Hóa Chất Quốc tế năm 1983, trở nên ràng buộc theo CÔNG ƯỚC SOLAS VÀ MARPOL;
• Mã Về Sự An Toàn Của Các Khu Phức hợp Lặn năm 1983;
• Bộ Luật Quốc Tế Về Vận Chuyển Ngũ Cốc An Toàn Với Số Lượng lớn năm 1991, đã trở thành ràng Buộc theo Công ƯỚC SOLAS;
• Bộ Luật Quản Lý An Toàn Quốc tế (Mã ISM) năm 1993, trở nên ràng buộc theo CÔNG ƯỚC SOLAS;
• Bộ Luật An Toàn Quốc Tế Về Tàu Cao Tốc (Bộ Luật Của Lực Lượng Vũ Trang) năm 1994 và 2000, trở nên ràng buộc theo CÔNG ƯỚC SOLAS;
• Bộ Luật Quốc Tế Về Phương tiện Cứu Sống (CCC) năm 1996, trở nên ràng buộc theo CÔNG ƯỚC SOLAS;
• Bộ Luật Quốc Tế Về Việc Áp Dụng Các Phương pháp Thử Nghiệm Chống Cháy (Mã MIO) năm 1996, đã trở thành ràng buộc theo Công ƯỚC SOLAS;
• Mã Kỹ thuật Để Kiểm soát Khí Thải Oxit Nitơ Từ Động cơ Diesel Hàng Hải (Mã Kỹ thuật NOX) năm 1997, đã trở thành ràng buộc theo Công ước MARPOL.